El arribo anticipado de la temporada alta de transporte marítimo, junto con los desvíos del Mar Rojo que absorben la capacidad de las líneas navieras y retardan sus itinerarios, continúan provocando un empeoramiento de la congestión de buques en los puertos, escasez de contenedores y tarifas de fletes elevadas. Y no, esta descripción no corresponde a algunas de las crónicas que describían las consecuencias de la pandemia en el sector en 2021 y 2022, sino que corresponde al último resumen que hace el jefe de Análisis de Freightos, Judah Levine, sobre la situación actual de la industria marítima.
Según describe Levine, se estima que la congestión global está inmovilizando alrededor del 7% de la capacidad total, siendo el peor ejemplo actualmente el de Singapur, donde los desvíos han resultado en mayores volúmenes de transbordo hacia destinos de Medio Oriente y el Mar Rojo o desde contenedores dentro de Asia, ya que las líneas navieras están omitiendo recaladas en algunos puertos con el finde hacer calzar sus itinerarios. El analista puntualiza además que la situación es tal que, incluso, el puerto asiático (el número dos del mundo) está reactivando una terminal fuera de uso para aumentar su capacidad y lograr atender a los más de cuarenta buques que actualmente esperan hasta siete días para disponer de un sitio de atraque. Otros puertos en Asia como Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos y en Shanghái/Ningbo en China, atraviesan por situaciones similares.
Escasez de contenedores
Por cierto, la escasez de contenedores en la industria marítima siempre es una amenaza latente, dada la configuración del comercio marítimo internacional. China es un gran exportador neto de bienes, mientras que Estados Unidos y Europa son importadores netos. Esto obliga a que, en promedio, aproximadamente, un tercio de los contenedores del mundo se transportan vacíos solo para ser reposicionados y así permitir el reinicio del ciclo de transporte de bienes.
Esta dificultad habitual en la industria marítima ahora se ha visto agudizada por una demanda más fuerte de lo esperada. Además, debido a los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza los buques pasan más tiempo en el mar, restando capacidad y contenedores disponibles. «Simplemente se necesitan más contenedores para transportar la misma cantidad de bienes», describió el mes pasado el director general de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen.
Por su puesto, las consecuencias de estos ciclos más largos de transporte de bienes y en consecuencia de reposicionamiento de vacíos está haciendo notar sus consecuencias: «En este momento comenzamos a ver signos claros de escasez de contenedores, lo que, en combinación con la congestión portuaria, nos recuerda los años de Covid», señaló George Youroukos, presidente ejecutivo de Global Ship Lease Inc, según destaca Bloomberg.
El resultado es que los equipos no están regresando a China tan rápido como anticipaban los operadores de capacidad. Según Ligentia, una empresa de gestión de la cadena de suministro, “casi todas” las líneas navieras transportistas que operan en Shanghái carecen de contenedores vacíos. Lo peor, de acuerdo con Bloomberg es que esta escasez podría “volverse aún más pronunciada en las próximas semanas y meses, ya que los contenedores vacíos no están disponibles donde deberían estar”, indicó la semana pasada Constantin Baack, director ejecutivo de la firma noruega MPC Container Ships ASA.
Toda esta situación va generando un perfecto circulo negativo in crescendo: los buque navegan más tiempo debido a los desvíos, restando capacidad y contenedores disponibles; consecuentemente el reposicionamiento de vacíos en Asia tarda más de la cuenta, los buques se agolpan esperando embarcar contenedores llenos en torno a los puertos, pero no hay equipos para reiniciar el ciclo, restando, de paso, más capacidad disponible y así hasta potencialmente, convertirse en una amenaza para otras rutas marítima, aparte de las principales del mundo. Toda esta rutina defectuosa converge en un solo efecto: El aumento de las tarifas de fletes.
¿Soluciones?
Lo obvio sería pensar en potenciar la flota de contenedores con nuevas unidades. Actualmente casi todos los contenedores que circulan por el mundo se fabrican en China, y de acuerdo con Bloomberg, el país asiático está volviendo a aumentar rápidamente la producción; las fábricas produjeron casi la misma cantidad en los primeros cinco meses de este año que durante el mismo período de 2021. No obstante, “la mayoría de las fábricas están llenas para recibir pedidos importantes hasta finales del verano [septentrional]”, advierte John Fossey, jefe de investigación de Leasing y Contenedores de Drewry.
